W praktyce oznacza to, że dwa samochody o identycznej cenie mogą dawać przedsiębiorcy zupełnie inne koszty podatkowe. Auto spalinowe warte 150 tys. zł i emitujące 120 g CO2/km nie pozwala już rozliczyć poprzez amortyzację pełnej wartości 150 tys. zł - podatkowy limit wynosi 100 tys. zł. Z kolei hybryda plug-in o emisji poniżej 50 g/km może nadal korzystać z limitu 150 tys. zł, a samochód elektryczny z 225 tys. zł. Sam fakt, że na fakturze widnieje konkretna cena, nie oznacza więc, że cała ta kwota obniży dochód do opodatkowania. Od 2026 roku przed zakupem firmowego auta trzeba sprawdzić nie tylko cenę i rodzaj napędu, ale także oficjalną wartość emisji znajdującą się w danych pojazdu.
Nowe przepisy dzielą samochody osobowe na trzy grupy. Najwyższy limit - 225 tys. zł - zachowano dla samochodów elektrycznych i pojazdów napędzanych wodorem. Druga grupa obejmuje samochody wyposażone w silnik spalinowy, których emisja CO2 wynosi mniej niż 50 g/km. W ich przypadku limit kosztów wynosi 150 tys. zł. Trzecia, zdecydowanie najliczniejsza grupa obejmuje auta spalinowe emitujące co najmniej 50 g CO2/km. Tutaj limit wynosi już tylko 100 tys. zł. Poziom emisji ustala się na podstawie danych zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów, a nie na podstawie deklaracji przedsiębiorcy czy ogólnego opisu modelu w katalogu producenta.
To szczególnie ważne przy samochodach hybrydowych. Sam napis "hybryda" nie daje prawa do limitu 150 tys. zł. Kluczowa jest emisja. Klasyczna hybryda bez możliwości ładowania z gniazdka często emituje znacznie powyżej 50 g/km i wtedy obowiązuje limit 100 tys. zł. Część hybryd plug-in może zejść poniżej progu 50 g/km, ale zależy to od konkretnej wersji, homologacji, silnika i wyposażenia. Nie warto więc kierować się wyłącznie nazwą modelu. Przed podpisaniem umowy leasingowej albo zakupem pojazdu przedsiębiorca powinien sprawdzić dokładny wynik emisji przypisany do konkretnego samochodu. Różnica jednego grama może zdecydować o zmianie limitu z 150 tys. do 100 tys. zł.
Jeśli samochód został nabyty od 1 stycznia 2026 roku i jego emisja wynosi co najmniej 50 g CO2/km, odpowiedź brzmi: nie poprzez odpisy amortyzacyjne. Limit podatkowy wynosi w takim przypadku 100 tys. zł. Jeżeli dla uproszczenia przyjmiemy, że wartość początkowa auta dla celów podatku dochodowego wynosi dokładnie 150 tys. zł, tylko dwie trzecie wartości odpowiada limitowi. W kolejnych odpisach amortyzacyjnych przedsiębiorca rozpoznaje więc w kosztach jedynie część przypadającą na 100 tys. zł, a pozostała część nie obniża podstawy opodatkowania. Auto nadal kosztuje przedsiębiorcę 150 tys. zł ekonomicznie, ale podatkowo nie oznacza już 150 tys. zł kosztu.
Trzeba jednocześnie pamiętać, że cena brutto z salonu i wartość przyjmowana do rozliczeń podatkowych nie zawsze są identyczne. Znaczenie ma między innymi sposób rozliczenia VAT. Jeżeli przedsiębiorcy przysługuje częściowe odliczenie VAT, nieodliczona część podatku może zwiększać wartość uwzględnianą przy kalkulacji limitu. Dlatego prosty przykład "auto kosztuje 150 tys. zł, więc rozliczę 100 tys. zł" pokazuje kierunek zmian, ale przy rzeczywistym zakupie trzeba obliczyć wartość podatkową pojazdu zgodnie z zasadami VAT i podatku dochodowego. Szczególnie przy samochodach droższych od limitu niewielka zmiana wartości przyjmowanej do kalkulacji wpływa na proporcję kosztów przez cały okres użytkowania.
Tylko wtedy, gdy emisja CO2 silnika spalinowego jest niższa niż 50 g/km. Przepisy nie stworzyły osobnego limitu dla wszystkich hybryd. Podział opiera się na konkretnym wyniku emisji. Dlatego samochód typu plug-in hybrid może znaleźć się w limicie 150 tys. zł, jeśli jego parametr wynosi na przykład 35 czy 45 g CO2/km. Jeśli jednak dana wersja emituje dokładnie 50 g/km, wpada już do niższego limitu 100 tys. zł, ponieważ ustawodawca używa rozróżnienia "mniej niż 50" oraz "równa lub wyższa niż 50". Granica jest więc bardzo precyzyjna.
Klasyczne hybrydy, czyli auta bez możliwości ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła, w większości przypadków nie osiągają wartości poniżej 50 g/km. Dla przedsiębiorcy wybierającego takie auto oznacza to zazwyczaj limit 100 tys. zł, podobnie jak przy zwykłej benzynie czy dieslu. Samochód za 140 tys. zł może więc mieć gorszy efekt podatkowy niż droższa hybryda plug-in spełniająca próg emisyjny. Z punktu widzenia firmy coraz większego znaczenia nabiera zatem nie tylko rata miesięczna lub cena katalogowa, ale również wartość pojazdu, sposób finansowania, odliczenie VAT oraz emisja CO2. Dopiero zestawienie tych danych pokazuje rzeczywisty koszt podatkowy zakupu.
Tak. Samochody elektryczne oraz napędzane wodorem zachowały limit 225 tys. zł. Oznacza to, że przedsiębiorca kupujący elektryka o wartości podatkowej nieprzekraczającej tej kwoty może co do zasady rozliczać odpisy amortyzacyjne bez ograniczenia wynikającego z limitu wartości pojazdu. Przy samochodzie za 200 tys. zł różnica w stosunku do auta spalinowego może być więc znacząca. Elektryk mieści się w limicie, natomiast samochód spalinowy z emisją co najmniej 50 g/km ma limit 100 tys. zł. Nowe zasady podatkowe jeszcze mocniej niż wcześniej różnicują zatem ekonomię firmowej floty w zależności od rodzaju napędu.
Nie oznacza to oczywiście, że samochód elektryczny automatycznie będzie dla każdej firmy tańszy. Trzeba uwzględnić cenę zakupu, finansowanie, możliwość ładowania, przebieg, wartość rezydualną, ubezpieczenie oraz charakter użytkowania. Limit podatkowy jest tylko jednym z elementów kalkulacji. Przy drogich autach jego znaczenie może jednak być bardzo duże. Przykładowo samochód elektryczny o wartości 220 tys. zł mieści się w pełnym limicie, podczas gdy spalinowy odpowiednik o tej samej wartości i wysokiej emisji jest ograniczony do 100 tys. zł. Różnica 120 tys. zł w podstawie amortyzacji może w całym okresie użytkowania przełożyć się na zauważalnie różną wartość oszczędności podatkowej.
Zmiana nie dotyczy wyłącznie samochodów kupowanych za gotówkę lub kredyt i wpisywanych do ewidencji środków trwałych. Od 1 stycznia 2026 roku limity 225 tys., 150 tys. i 100 tys. zł stosuje się również do opłat wynikających z leasingu, najmu, dzierżawy i podobnych umów. Przy leasingu operacyjnym ograniczenie odnosi się do tej części raty, która odpowiada spłacie wartości samochodu, czyli zasadniczo do części kapitałowej. Część odsetkowa jest traktowana odrębnie i nie podlega temu samemu proporcjonalnemu limitowi wartości pojazdu.
Jeżeli więc samochód objęty limitem 100 tys. zł ma wartość podatkową 200 tys. zł, proporcja wynosi 50 proc. W uproszczeniu tylko połowa części kapitałowej opłaty leasingowej może wtedy trafić do kosztów podatkowych w ramach tego ograniczenia. W kalkulacji trzeba przy tym uwzględnić także nieodliczony VAT. Ministerstwo Finansów potwierdza, że do wartości samochodu i limitowanych opłat wlicza się tę część VAT, której podatnik nie może odliczyć. Dlatego identyczna cena netto auta może prowadzić do innej wartości proporcji u przedsiębiorcy odliczającego pełny VAT i innej u firmy wykorzystującej samochód również prywatnie oraz odliczającej jedynie część podatku.
W przypadku leasingu operacyjnego sytuacja okazała się szczególnie istotna dla przedsiębiorców. Przepisy przejściowe zabezpieczyły samochody wprowadzone do podatkowej ewidencji środków trwałych przed 1 stycznia 2026 roku. Leasingowane auto co do zasady nie znajduje się jednak w ewidencji środków trwałych leasingobiorcy. Krajowa Informacja Skarbowa przyjmuje zatem, że do opłat leasingowych ponoszonych od 1 stycznia 2026 roku stosuje się nowe limity również wtedy, gdy sama umowa leasingu operacyjnego została podpisana kilka lat wcześniej. Dotyczy to również pojazdu, który z punktu widzenia rachunkowości został wcześniej wykazany w ewidencji prowadzonej przez przedsiębiorstwo.
Potwierdzają to interpretacje wydawane już w 2026 roku. Dyrektor KIS uznał między innymi, że raty wynikające z umowy leasingu operacyjnego zawartej w 2023 roku podlegają po 1 stycznia 2026 roku nowym zasadom. Analogiczne stanowisko zajęto wobec spółek posiadających rok podatkowy inny niż kalendarzowy - wydatki do końca 2025 roku mogły być rozliczane według poprzedniego limitu, natomiast od 1 stycznia 2026 roku trzeba stosować nowe wartości. Dla firmy posiadającej drogie samochody spalinowe oznacza to możliwość pogorszenia podatkowej opłacalności istniejącego kontraktu bez jakiejkolwiek zmiany samej miesięcznej raty.
Nie w każdym przypadku. Ustawodawca wprowadził przepis przejściowy dla pojazdów, które zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych przed 1 stycznia 2026 roku. Do takich samochodów stosuje się wcześniejsze limity. Oznacza to, że przedsiębiorca posiadający w ewidencji od 2025 roku samochód spalinowy o wartości 150 tys. zł nie musi od początku 2026 roku obniżać limitu amortyzacji do 100 tys. zł tylko dlatego, że samochód ma emisję przekraczającą 50 g/km. Ministerstwo Finansów wskazuje ten wyjątek w aktualnych zestawieniach limitów podatkowych.
Kluczowa jest jednak data wprowadzenia pojazdu do podatkowej ewidencji, a nie wyłącznie data wystawienia faktury, złożenia zamówienia czy wpłacenia zaliczki. Samochód kupiony pod koniec 2025 roku, ale faktycznie wprowadzony do ewidencji dopiero w styczniu 2026 roku, może już podlegać nowym zasadom. Inaczej wygląda również leasing operacyjny, ponieważ leasingobiorca nie ujmuje takiego samochodu jako własnego środka trwałego. Dlatego ochrona starszych pojazdów nie może być automatycznie przenoszona na każdą umowę podpisaną przed 2026 rokiem. To jedna z najważniejszych różnic, które firmy powinny uwzględnić przy analizowaniu starych kontraktów.
Nie. Limit 100 tys., 150 tys. lub 225 tys. zł nie jest jednym wspólnym limitem obejmującym paliwo, serwis, opony, parkingi i wszystkie inne wydatki ponoszone przez cały okres użytkowania samochodu. Dotyczy przede wszystkim wartości pojazdu rozliczanej przez amortyzację oraz odpowiedniej części opłat leasingowych, najmu czy dzierżawy. Bieżące wydatki eksploatacyjne podlegają odrębnym zasadom. Dlatego samochód o wartości 180 tys. zł objęty limitem 100 tys. zł może przez lata generować także inne koszty podatkowe związane z jego eksploatacją. Nie można więc utożsamiać nowego limitu z maksymalną łączną kwotą wszystkich kosztów auta.
Trzeba również oddzielić od siebie ograniczenie wartości samochodu i zasady dotyczące wykorzystania go prywatnie. W przypadku samochodów używanych zarówno służbowo, jak i prywatnie obowiązują odrębne ograniczenia dla części kosztów eksploatacyjnych. Z kolei przy leasingu proporcja wynikająca z wartości samochodu odnosi się do części kapitałowej opłat. To powoduje, że rzeczywiste rozliczenie może składać się z kilku równoległych mechanizmów. Przedsiębiorca, który patrzy wyłącznie na limit 100 tys. zł, może więc zarówno przeszacować, jak i niedoszacować rzeczywisty koszt podatkowy korzystania z samochodu.
Nie należy automatycznie przenosić nowych limitów emisyjnych na każdy rodzaj wydatku dotyczącego samochodu. Składki na ubezpieczenie samochodu osobowego są regulowane odrębnymi przepisami. Podobnie leasingowy limit wartości auta nie obejmuje składek ubezpieczeniowych tylko dlatego, że znajdują się one na tej samej fakturze czy w tej samej umowie. W przypadku dobrowolnych ubezpieczeń związanych z wartością pojazdu funkcjonuje osobny mechanizm ograniczenia. Dlatego zmniejszenie limitu amortyzacji z 150 tys. do 100 tys. zł dla wysokoemisyjnego auta nie oznacza automatycznie identycznej zmiany zasad każdego ubezpieczenia.
To ważne przy kalkulowaniu całkowitego kosztu floty. Podatek dochodowy nie traktuje faktury za samochód, raty leasingowej, paliwa, serwisu i polisy jako jednego rodzaju wydatku. Każdy może podlegać innym ograniczeniom. W praktyce przed wyborem droższego auta warto więc przygotować kalkulację rozbitą przynajmniej na wartość samochodu, część kapitałową i odsetkową finansowania, VAT, ubezpieczenie oraz koszty bieżącego użytkowania. Dopiero taki obraz pozwala porównać samochód spalinowy, plug-in i elektryczny bez mylącego założenia, że jeden limit podatkowy decyduje o wszystkim.
Do końca 2025 roku podstawowe rozróżnienie podatkowe było znacznie prostsze. Samochody elektryczne korzystały z podwyższonego limitu 225 tys. zł, a pozostałe auta zasadniczo z 150 tys. zł. Od 2026 roku pojawił się dodatkowy próg 50 g CO2/km, który rozdzielił samochody posiadające silnik spalinowy na dwie grupy. Ministerstwo Klimatu już przy uchwalaniu zmian wskazywało, że celem było obniżenie limitu amortyzacji dla bardziej emisyjnych samochodów z 150 tys. do 100 tys. zł i pozostawienie preferencji dla napędów nisko- i zeroemisyjnych.
W efekcie przy zakupie samochodu służbowego parametry ekologiczne zaczynają bezpośrednio wpływać na rachunek podatkowy przedsiębiorstwa. Różnica między autem emitującym 49 g a 50 g CO2/km może oznaczać 50 tys. zł różnicy w maksymalnym limicie. Między samochodem wysokoemisyjnym i elektrycznym różnica sięga już 125 tys. zł. Przy jednej osobówce efekt może być istotny, ale przy flocie kilkudziesięciu lub kilkuset pojazdów staje się elementem strategii finansowej. Dlatego zakup flotowy wymaga obecnie współpracy nie tylko działu zakupów i użytkowników samochodów, ale również księgowości i podatków.
Najpierw trzeba ustalić dokładny rodzaj pojazdu i jego emisję CO2 zgodnie z danymi znajdującymi się w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Następnie należy przypisać właściwy limit: 225 tys. zł dla elektryka lub wodoru, 150 tys. zł dla auta z silnikiem spalinowym emitującego poniżej 50 g/km albo 100 tys. zł przy emisji równej lub wyższej od tego progu. Kolejny krok to ustalenie wartości samochodu na potrzeby podatku dochodowego, z uwzględnieniem sposobu rozliczenia VAT. Dopiero wtedy można obliczać proporcję amortyzacji albo części kapitałowej leasingu.
Przedsiębiorca powinien również sprawdzić, czy kupuje samochód na własność, czy finansuje go leasingiem, kiedy został lub zostanie wprowadzony do ewidencji oraz czy umowa pochodzi jeszcze sprzed 2026 roku. W przypadku leasingu operacyjnego nawet stara umowa może już podlegać nowemu limitowi. Właśnie dlatego cena 150 tys. zł przestała być wystarczającą informacją do odpowiedzi na pytanie "ile wrzucę w koszty?". Od 2026 roku trzeba znać także emisję, sposób finansowania, VAT oraz datę rozpoczęcia rozliczania pojazdu. Firmowe auto stało się podatkowo bardziej złożonym aktywem, a kilkuminutowe sprawdzenie tych danych przed podpisaniem umowy może uchronić przedsiębiorcę przed zaskoczeniem trwającym przez kilka kolejnych lat.
